¿DE QUÉ SE ALEGRA, SEÑORA PRESIDENTA?
Julio 27, 2008
Cuando, en ocasión del anuncio de la re-estatización de Aerolíneas Argentinas, pude observar a la presidenta, Cristina K., sonriente y contenta, rodeada por sindicalistas aeronáuticos y funcionarios del gobierno que la ovacionaban, no pude evitar el recuerdo de algunas de las estrofas de aquel extraordinario poema de Mario Benedetti, “Seré curioso”:
En una exacta foto del diario
señor ministro del imposible
vi en pleno gozo y en plena euforia
y en plena risa, su rostro simple
seré curioso, señor ministro
de qué se ríe, de qué ríe.
Mientras algunos sectores festejan la recuperación estatal de la empresa aérea; los españoles, tanto los privados como el gobierno, festejan el habérsela sacado de encima.
Aerolíneas Argentinas, con sus realidades y mitos, se ha convertido, para la población argentina en un hito casi tan paradigmático como la Deuda Externa.
La creación de una compañía aérea estatal
La empresa fue creada por el estado en 1950 con el objetivo de desarrollar una política de transporte aerocomercial en la Argentina. El interés fundamental era promover la integración del país, y fomentar el comercio y el turismo a lo largo y ancho de su territorio. También constituiría una nueva fuente de trabajo para los trabajadores.
Recordemos que es obligación del Estado mantener comunicado un país, algo imposible de lograr si no se cuenta con los medios de transportes adecuados. También es improbable que este fin se consiga si dejamos librado su desarrollo únicamente a los intereses del mercado, ya que éste sólo lo estimulará en aquellos recorridos que le resulten rentables, por lo que para que los resultados sean parejos la participación activa del Estado es imprescindible.
También recordemos que: 1) en todo el mundo, los aeropuertos son estatales. Puede ser que su explotación esté en manos privadas, pero su planeamiento y la propiedad, son básicamente estatales; 2) en todos los países el espacio aéreo nacional es también estatal; 3) las rutas aéreas, así como los caminos terrestres y las vías ferroviarias, son propiedad del Estado, aunque, la mayoría de las veces, concedan su explotación a operadores privados; y 4) la seguridad es responsabilidad del Estado.
Con respecto a las tarifas, hasta el año 1977 éstas estuvieron reguladas internacionalmente por el Civil Aeronautics Board, el cual se basaba para su cálculo en los costos promedio de toda la industria. En 1978 las liberaron porque llegaron a la conclusión de que su precio fijo e igual para todas las compañías frenaba los cambios tecnológicos y originaba una excesiva oferta de prestaciones extras por parte de las mismas, en su intento de competir de algún modo para captar mercado. Estos servicios incrementaban los costos y generaban la necesidad de subsidios estatales (Joskow y Noll 1981, 4-10; Joskow y Rosa 1989, 1469 – 73, 1480 – 86). Como ejemplo de ello, recuerdo un aviso gráfico de aquel momento de la Compañía aérea Swissair, cuyo titular decía: “Si le cuesta lo mismo viajar en cualquier compañía, ¿porqué no lo hace con nosotros?’, acompañado por la imagen era la de una azafata sirviendo a los pasajeros un verdadero festín gastronómico. En el afán por diferenciarse, comenzaba a distorsionarse la finalidad del avión de ser un servicio social.
A partir de 1978, la decisión de determinar tarifas fijas o de liberarlas, pasó a ser una decisión que le corresponde a cada Estado, pero éste debe ser responsable de las consecuencias que deriven de la misma.
La crisis
Ya liberadas las tarifas, el constante aumento del costo del petróleo empezó a generar dificultades económicas a toda el área, al punto de que las más grandes compañías, tales como PanAm, Braniff y TWA, terminaron en la quiebra.
En este contexto internacional, la década del 80 fue desastrosa para Aerolíneas Argentinas, especialmente, a partir del ejercicio 1983 cuando se transformó en una empresa con un patrimonio neto negativo. Esta situación comenzó a agravarse en 1986, momento en que el Estado dejó de abonarle los subsidios acordados.
Algunos políticos y profesionales especializados han difundido el concepto que, hasta su privatización, AA era una empresa estatal eficiente y rentable. Sostienen esta idea en el hecho de que, durante algunos años, sus balances indicaban un resultado operativo positivo pero que, lamentablemente, soportaba pérdidas en rubros no operativos, en especial los derivados de los intereses de su deuda, y que estos absorbían esa ganancia operativa.
Según mi análisis, los hechos son ciertos pero no es correcta su interpretación.
La realidad que determina el rubro aeronáutico, tanto a nivel nacional como internacional, muestra que una compañía necesita constantemente realizar grandes inversiones en tecnología y aviones para no quedar fuera del mercado, y poder cumplir con los parámetros de calidad y seguridad que exigen los consumidores y las normas establecidas. Por lo tanto, una empresa aéreo-comercial debe vivir constantemente endeudada. La lógica del emprendimiento debe ser la de obtener con toda la operativa los beneficios suficientes como para cubrir los intereses de su deuda. Esta mentalidad constituye un elemento fundamental para su desarrollo: lo importante no es pagar una deuda, pues ésta se regenerará continuamente, sino poder afrontar los intereses de la misma. Podrá, de este modo subsistir e incluso crecer, si logra incrementar sus ganancias mediante un buen funcionamiento operativo.
En 1989, AA estaba muy lejos de esta posibilidad.
La privatización
Su privatización empezó a discutirse en 1988. El gobierno de Alfonsín, a través de su ministro Rodolfo Terragno, propuso traer como socia, con el 40% de las acciones, a la compañía escandinava SAS (era una buena idea ya que Argentina no cedía el control de la dirección y se asociaba a una empresa con rutas complementarias y no simultáneas como sucedió posteriormente con IBERIA). Paradojalmente, una negativa total del peronismo a aceptar el traspaso impidió la operación.
Pero en 1991, fue el mismo peronismo el que inició con Aerolíneas Argentinas un proceso de privatización, hoy muy cuestionado por su vinculación con la corrupción y la desocupación. A través del tiempo, se creó un mito con la venta de la compañía aérea: se asegura que en lugar de venderla, se la “regaló”.
Nada más lejos de la realidad.
Para acceder a las bases de la privatización de Aerolíneas Argentinas, los interesados debieron abonar nada menos que u$s 400.000 por el pliego de condiciones impuestas por el Gobierno de Menem. Once empresas lo pagaron. De todas estas, sólo la compañía estatal española IBERIA terminó ofertando. Los directivos de las restantes aclararon que no llegaron siquiera a ofertar porque las condiciones de venta superaban al valor real que tenía la compañía argentina.
El tiempo les dio la razón. Desde 1992 hasta su transferencia a Marsans, en 2001, Aerolíneas Argentinas, en manos de IBERIA+SEPI, perdió más de mil quinientos millones de pesos (y eso que los españoles pagaron sólo una parte de la compra). Pero adicionalmente y según las cuentas del Tribunal de Cuentas de Madrid, el gasto real que insumió AA para el estado español en valores constantes fue insólito: más de tres mil millones de euros.
Nacionalización de empresas privadas
Dentro de una economía capitalista no corresponde la instalación de un estado empresario, entonces, ¿Qué ideas respaldan la nacionalización de empresas privadas en ese ámbito?
1) La adhesión ideológica a un Estado empresario; 2) La preservación de las fuentes de trabajo; y 3) Sostener una idea de soberanía que se identifica con lo nacional y estatal en contraposición con lo privado y/o extranjero.
A esto habría que agregarle la consabida oportunidad que se les presenta a los políticos y empresarios afines al gobierno para generar negociados personales. No hay que olvidar que las ocasiones de corrupción se dan tanto con las privatizaciones, como con las nacionalizaciones.
Voy a desarrollar un poco el ítem relacionado con las fuentes de trabajo. Recordemos que, por preservarlas, durante décadas el Estado se fue haciendo cargo de una cantidad desmesurada de empresas privadas. En 1989, ya era dueño o formaba parte, al momento de la hiperinflación de Alfonsín, de la impresionante cantidad de 514 empresas. La casi totalidad de ellas habían seguido dando las mismas pérdidas que cuando estaban en manos privadas, por lo que sus subsidios engrosaron el déficit y potenciaron la emisión de moneda, y con ella, la inflación.
Desde caramelos hasta motocicletas, desde el gas hasta los transportes, desde empresas de comunicación hasta asesorías laborales, ya no había rubros en donde el Estado no hubiera tenido que realizar alguna operación de salvataje. Sin lugar a dudas, todas las fuentes de trabajo que transitoriamente se preservaron, terminaron siendo muy costosas por los cuantiosos subsidios que conllevó sostenerlas.
Es que durante muchos años, bastaba que una empresa tuviera dificultades económicas y amenazara con cerrar, para que un grupo de operarios y empleados la ocuparan reclamando al Estado que desplazara a sus dueños y se hiciera cargo de la misma.
El aumento de los porcentajes de desocupación que se padeció durante la década del 90’ no sólo fue producto de una política económica que olvidó tender redes de contención social, sino que también fue el resultado de un sinceramiento de la situación laboral en la Argentina. Durante décadas, el Estado (fuera éste civil o militar) no sólo disimuló la desocupación real con la contratación de enormes contingentes de personas que superaban con creces las necesidades laborales que tenía la administración pública, sino que también la disimuló haciéndose cargo del personal de las empresas privadas que no podían competir adecuadamente en sus respectivos rubros.
El mercado actual
En los últimos dos años, cerraron 37 compañías aerocomerciales en el mundo. La suba del petróleo está fulminando la ya de por sí escasa rentabilidad que hay en el rubro. Es que la incidencia que tiene sobre los costos es terrible. Por cada dólar que aumenta el barril del crudo aumentan los costos de las aerolíneas en más de mil quinientos millones de dólares. Enormes empresas se fusionaron con otras, o cambiaron de dueños o, simplemente, su supervivencia dependerá de la asistencia económica que les pueda proveer sus propios Estados. Air France logró fusionarse con KLM, Virgin con SNBrussels y US Airways con United. La italiana Alitalia está a la deriva, Iberia se alió con American y la British, etc. etc.
¿Qué posición ventajosa puede llegar a tener Aerolíneas Argentinas en manos del Estado?
Tiene costos exorbitantes; no puede acceder a un desarrollo exitoso sin invertir grandes capitales (que no dispone); tiene una rentabilidad histórica negativa o bajísima; y está íntimamente vinculada al alto precio de un producto energético (petróleo), cuya producción local es cada vez menor, y a todos los vaivenes de la política nacional.
Hoy por hoy está inmersa en una crisis económica y sindical que implica un rediseño permanente de sus mecanismos de funcionamiento. Para paliar las pérdidas aún le quedará el recurso de liberar los precios y tratar de controlar las huelgas de sus empleados, algo que no se preocupó por hacer cuando la compañía estaba en manos de los españoles.
Por supuesto, los sindicalistas y políticos están de parabienes. Una reciente declaración del titular del gremio, Ricardo Frecia, sintetizó claramente los fines que persiguió en su constante boicot a las actividades de AA en la gestión anterior: “Tras 15 años de políticas neoliberales en la empresa, quizás hoy resulte la solución la gestión a cargo del Estado”. El diario Perfil le retrucó, muy acertadamente, que en el rubro, durante la década menemista, no hubo libre competencia (uno de los paradigmas del neoliberalismo) y que en los últimos cinco años no se aplicó ningún tipo de política de mercado (sino todo lo contrario).
Funcionarios y sindicalistas seguirán viajando gratis, manejarán flujos de caja importantísimos cuyo destino total nunca será lo suficientemente aclarado, sus operarios estarán contentos porque su fuente de trabajo estará asegurada (hagan lo que hagan el Estado no podrá despedirlos), y la pérdida económica no implicará peligro de quiebra alguna, porque los gobiernos no la dejarán caer.
Claro que, este constante drenaje de dinero terminará pagándolo la población entera con sus impuestos, y éstos no serán justamente aplicados a mitigar la pobreza…
Los objetivos de tener una compañía aérea estatal.
En primer lugar y ante el rumor de que el gobierno KK licitará una nueva privatización, puedo casi asegurar que esto no tendrá lugar. Hay dos razones para pensar esto:
Primero, los sindicalistas no querrán volver a perder sus privilegios, por lo que cualquier licitación acarreará fuertes conflictos con los gremios. No olvidemos que, con el correr de los tiempos, el sostén principal de este gobierno ha sido una gran parte del sindicalismo peronista.
Segundo, porque no habrá ningún interesado. Si Aerolíneas Argentinas era una “figurita difícil” en 1991, hoy es, lisa y llanamente, invendible.
Es por esto que habría que replantearse la situación asumiendo que en el futuro inmediato estamos destinados a sostener una AA estatal, por lo que podríamos pretender que el gobierno nacional fije un claro objetivo de acción para la compañía.
No tiene el mismo sentido social comunicar mediante rutas aéreas a todo el país, que hacerlo sólo en aquellas rentables. Éstas pueden ser cubiertas sin dificultades por las actuales empresas aéreas privadas. En cambio, cubrir estratégicamente todo el territorio de la nación teniendo en cuenta las necesidades poblacionales y de carga, es fomentar el federalismo y las economías regionales. La creación de nuevas rutas aéreas promoverá la expansión de la población en el interior del país y ayudará al desarrollo comercial e industrial de áreas poco pobladas de nuestro territorio.
La pérdida operativa que implicará, seguramente, esta política, deberá ser cubierta por subsidios, pero esta fuerte erogación tendrá un sentido nacional integrador y cumplirá una máxima que debería tener todo gobierno: donde al inversor privado no le interesa estar, es indispensable que esté el Estado. En una época, la compañía aérea estatal LAPA ayudaba más a construir ese país deseado que la misma AA o Austral.
Por el contrario, las operaciones aéreas internacionales, a la luz de los altísimos costos actuales, sólo poseen la utilidad de alimentar al ego nacional. Dados los cuantiosos fondos que requerirán, sería antisocial subvencionar su actividad, pues éstos podrían ser usados en educación o destinados a la alimentación de los sectores más carenciados, en vez de aplicarse a financiar los viajes al exterior de los únicos que, en general, pueden acceder a ellos: el sector más pudiente de la sociedad. Una interesante solución para preservar la marca AA y las rutas internacionales sería la de reflotar una vieja idea de Terragno: en lugar de esperar un socio solvente e importante (que no aparecerá), salir a buscarlo entre las líneas aéreas cuyas rutas puedan complementarse con las nuestras.
Por lo tanto, en una primera etapa, si transformáramos a Aerolíneas Argentinas en una gran empresa estatal de cabotaje que cubra todo el país y que lo haga con dos cabeceras más (una operando del centro al sur, y la otra en el norte), lograríamos llevar adelante una estrategia nacional posible que beneficie el tráfico en, de y hacia el interior del país, y que sería de gran ayuda para descentralizar Buenos Aires.
Lamentablemente, no creo que con nuestro actual gobierno exista la posibilidad de construir una política de aeronavegación con una proyectiva nacional y federal. No olvidemos que fueron los KK quienes crearon a LAFSA, una extraña aerolínea estatal creada en el 2003, que nunca tuvo aviones, pero que tiene más de cien empleados y ya gastó casi cien millones de dólares.
Pero lo más sorprendente es que todavía existe.
Enrico Udenio
27 de julio, 2008
http://elmensajerodelotrolado.wordpress.com/
